Немного из истории создания BMW MINI первого поколения

      Дизайн и производство классического Мини были детищем одного человека Алека Иссигониса. Который набросал идею на листке бумаги, организовал маленькую, но эффективную и талантливую команду, в которую входили Алекс Мултон и Джек Дениэлс, а позднее был подключен Джон Купер и его мастерские. Таким образом Алек Иссигонис был тем, кого можно назвать отцом и мотивирующей силой, стоящим за классическим Mini.

На фото: сэр Алек Иссигонис

      Каким образом появился новый MINI? Вообще, попытки обновить Мини предпринимались с давних пор. Первые две были отвергнуты руководством BLMC еще в 1968 году. Предложенный Алеком Иссигонисом Issigonis 9X по причине его стоимости, второй Barrel Mini. В 1973 году отказались от запуска в производство прототипа ADO74. В 1974-1975 годах была очередная попытка, но по причине дороговизны для осуществления проекта на мощностях в Лонгбридже от Innocenti Mini так же отказались. И в 1977 был отклонен прототип ADO88 и преобразован в отдельную модель Metro. На мой взгляд, может оно и к лучшему.

На фото: прототип  Алека Иссигониса 9X

На фото: прототип Barrel Mini

На фото: прототип ADO74

На фото: Innocenti Mini

На фото: прототип ADO88

       После долгих лет раздумий, Rover начал вести серьезную работу над приемником Mini в 1993 году. Гордон Скид (Gordon Sked) дает задание своей команде дизайнеров подготовить предложения по замене текущей модели Мини. Тем самым Rover хотели убить двух зайцев и обновить сразу две устаревших модели, Мини и Метро. Первые варианты были показаны уже в тот же год. Лидерами в дизайнерской группе стали Дэвид Сэддингтон и Дэвид Вудхаус, им по мнению руководства Rover лучше всего удалось ухватить суть технического задания. Техническая начинка должна была по мнению Rover состоять из двигателя K-серии и гидроэластичной подвески Алекса Мултона. Но к счастью, к данному моменту Rover был продан BMW, и Гордон Скид со своей командой дизайнеров ждали реакции BMW к их новому проекту.

       Классический Mini был и есть по национальности чистокровным Британцем, созданный как "оружие" для борьбы с вторгшимися иноземными "Бабл карами" (Bubble Cars). Спустя четыре десятилетия, разработка нового MINI отражает изменения, которые произошли в автомобильном мире. Но что удивительно, в отличие от классической модели Mini, не существует конкретной личности за его созданием. В то время как старый добрый Mini был чисто британским автомобилем с причудливым дизайном и особенностями, породившими всемирный культ, новый MINI имеет интернациональные корни и будучи продуктом Немецкого Bavarian Motor Works (BMW), его разработчики преследует цель, чтобы автомобиль был признан во всем мире. Основным отличием между классическим  Mini и новым MINI в том, что целями первого были доступность, эффективность и экономичность для массового покупателя, новый же MINI  в отличие от предшественника нацелен на потребителя, чьи потребности уже требуют современных технологий и комфорта класса люкс.

      Глава BMW Бернд Пишетсридер (Bernd Pischetsrider) позволил команде Скида продолжать работу в Кэнли над созданием нового автомобиля. К слову, Пишетсридер - поклонник Британских автомобилей и внучатый племянник Алека Иссигониса. Его действия были осознанны, он хотел чтобы новый Mini, самый британский автомобиль, производили англичане. И главным шагом для баварца было утвердить проект MINI, чтобы придать ему официальный статус, поддержку и финансирование, а также присвоить кодовое название R59. В работу были вовлечены все кто работал над проектом ADO15: Джон Купер, Джек Дэниэлс и Алекс Мултон.

      К концу 1994 года Проект R59 начинает принимать неожиданный поворот. Не смотря на то, что глава BMW разрешил сотрудникам Rover работать над этим проектом, оказалось что дизайнеры в Германии также упорно трудились над новым автомобилем. Мнения Мюнхена и Кэнли разошлись в том, как должен выглядеть новый автомобиль. По мнению специалистов из Rover, он должен заменить старый автомобиль Иссигониса столь же радикально, как когда то появился Mini. И Сэддингтон, только что назначенный на пост генерального конструктора стремился, следуя вместе со своей командой по стопам Иссигониса, вписать концепт 4-местного автомобиля в 10-футовую коробку.

      Дэвид Вудхаус и Оливер Ле Грайс, были рады работать над столь важным проектом, но руководствуясь заданием считали, что новый Мини дожен быть либо экономичным, либо технологичным, либо модным, попытаться объединить все вместе по их мнению было бесполезной затеей.

     По другую сторону баррикад, под руководством Криса Бэнгла готовились полностью другие идеи в обеих студиях дизайна BMW, в Мюнхене и в Калифорнии. Крис Бэнгл также заявил, что: "мы думаем, что несправедливо помещать новый Мини в тени старого", это значило, что их концепция не вписывалась в 10-футовую длину. Дизайнеры BMW задавались вопросом: "Что было бы с Мини, если бы он был подвергнут непрерывному развитию на протяжении многих лет как Porsche 911? Как он бы выглядел сегодня?". Rover хотел экономичный автомобиль, в то время как BMW хотели небольшой и не дорогой спортивный автомобиль. Технически ход Rover был очень предсказуем, они готовили автомобиль с двигателем К-серии, с подрамником и оснащенный гидроэластичной подвеской, в то время как BMW в Мюнхене предложили альтернативу, состоящую из Z-оси сзади и подвески типа McPherson спереди.

      В течении года обе стороны продолжали работу над своими версиями Мини, но становилось очевидно, что BMW придется отказаться от одной из концепций и остановить свой выбор на одной, которая станет полноправной. 15 октября 1995 года прошел конкурс, где обе стороны представили свои варианты нового Мини. Со стороны Rover было представлено три полно-масштабные модели, со стороны BMW не зарегистрировано, но предположительно от трех до шести. После заседания решением коммисии были отобраны модели Фрэнка Стивенсона и Дэвида Сэддингтона, как наиболее точно ухватившие дух того, что новый Мини должен быть современным, компактным и спортивным автомобилем. Таким образом было решешено назначить главным конструктором Сэддингтона, а Стивенсон будет работать под его руководством. Другими словами: американца определили отвечать за стиль, а британца за оснащение.

На фото: прототип ACV30 вид спереди

На фото: прототип ACV30 вид сзади

На фото: представленный командой Rover прототип Rover Spiritual

На рисунке: эскиз предложенный Френком Стивенсоном, в котором узнается всеми нами знакомый R53

На рисунке: эскиз предложенный Френком Стивенсоном, вид сзади

На фото: Команда дизайнеров вместе с главным дизайнером Френком Стивенсоном (второй справа)

      В последующие месяцы, и Сэддингтон, и Стивенсон аргументировали каждое вносимое в дизайн изменение, в конце концов вариант американца Е50 2+2 был удлинен в интересах практичности. Трудности были еще и в том, что была полная неопределенность по техническому оснащению нового Mini. Стивенсон, будучи сотрудником BMW вынужден был работать в Rover, а конфликты возникавшие между Мюнхеном и Гайденом пагубно сказывались на продуктивности, поэтому в мае 1996 года весь проект был возвращен в Rover и был переименован в R50, по мимо этого проект получил нового директора Криса Ли.

На рисунке: наброски, сделанные Френком Стивенсоном

      То, что на тот момент досталось Rover было шасси BMW, как и было утверждено в 1995 году, со стойками спереди Z-осью сзади. Двигатель и трансмиссия на тот момент были не определены. К концу 1996 года в Rover стало ясно, что BMW не потерпит задержек в проекте. Rover хромали в своей работе из-за того, что им пришлось изучать новое (для них) шасси.

      Очередная проблема возникла для Rover и в связи с тем, что Вольганг Рэйтзль заморозил работы над внешностью R50, так как двигатель и коробка для автомобиля все еще не были утверждены. В свою очередь Сэддингтон выразил обеспокоенность тем, что в данное время линия капота слишком низкая в сочетании с двигателем K-серии, и пожелал поднять его. На что получил ответ от BMW, что "двигатель К-серии был изначально ошибочным решением для столь малого подкапотного пространства. Вольфганг Рейтзль сказал лично Сэддингтону, что разберется в проблеме с двигателем, не уточнив каким образом он это сделает.

На рисунке: один из предложенных Френком Стивенсоном вариантов нового MINI

      Инженеры, работающие над R50, испытывали огромные трудности в работе из-за того, что им не предоставляли необходимую информацию. Рейтзль был так же хорош как его слова, он объявил, что объявил, что BMW и Chrysler будут совместно разрабатывать новый двигаль Mini и будет производиться в Бразилии. На самом теле ничего нового разаботано не было, более детально я затрону технические аспекты в отдельной статье.

На рисунке: схематическое изображение "нового" двигателя нового MINI 

      Это событие было словно гром средь ясного неба над для команды инженеров из Гайдена, не смотря на плотность компоновки двигателя К-серии, они до последнего момента надеялись, что он будет утвержден в качестве силовой установки автомобиля. Положительным моментом для них былао лишь осознание того, что один из знаков вопроса, двигатель автомобиля, в проекте был вычеркнут из списка.

      Что касается подвески, руководством BMW на начальном этапе были лишь установлены определенные параметры для стоек МакФерсон спереди и Z-оси задней подвески. На этом все, никаких компонентов BMW в системе подвески не было использовано, все было разработано в инженерном центре в Уорикшире специалистами Rover.

      В моторном отсеке нового Мини было мало места для обычной коробки передач с двумя валами. BMW хотели автомобиль с коробкой Getrag, но британские инженеры вместо этого установили коробку R65, потому что посчитали, что это снизит стоимость автомобиля на 100 фунтов, а так же она была компактнее и ей не были присущи циклические колебания и ей не требовался демпфер. К тому же R65 была готовым продуктом, изготавливаемым в Лонгбридже, и имел широкое применение в других передне приводных автомобилях Rover Group. После долгих споров и некоторых изменений, Крис Ли и его команда отстояли свою правоту и двух-вальная коробка R65 заняла своем место под капотом нового автомобиля.

      Практически в последний момент было принято решение о внесении изменений в систему рулевого управления, до 1999 года рулевая система Мини была полностью электрической с червячным приводом, которая не имела обратной связи. На ухабистой дороге вы не чувствуете ничего, даже на предельном сцеплении с поверхностью. Отдел по рулевому управлению сказали, что это можно исправить, но BMW сказали нам оставить как есть. Не смотря на это Хэлл собрал прототип с электро-гидравлической рейкой от Rover 25. В оригинале же стояла модифицированная под геометрию Мини рейка от Ford Escort, она была неплохой, но BMW провели испытания и выбрали вариант Хэлла.

      Еще один триумф британских инженеров был сметен под ковер. С точки зрения маркетинга и продаж, еще в 1998 году было очевидным, что BMW готовят автомобиль под себя, чтобы реализовывать его по своим каналам. У нового МИНИ не будет ни чего общего с тем, который мы знали до настоящего времени. Теперь новый MINI это небольшой премиум класса автомобиль, он стал младшей моделью в модельном ряде BMW. Сеть BMW более мощная, насчитывает 4000 дилерских центров и лучше походит для продвижения нового автомобиля, а у покупателей BMW есть средства.

На фото: Джон Купер приоткрывает завесу над новым Mini, тогда еще Mini не стал MINI

      Официально о запуске нового MINI было объявлено на Парижском автосалоне в 2000 году (именно тогда Mini стал MINI по настоянию BMW). В июле 2001 он появился на рынке Великобритании. Старт продаж сопровождался новейшей маркетинговой компанией, ориентированной на молодых и хорошо обеспеченных граждан, чьи родители приобретали оригинальный Мини в 60-ых.

     Были однако приверженцы оригинального Mini, которые считали новую версию провальной. Большинство из них не стеснялись резко критиковать новый MINI. С другой стороны, Джон Купер, был очень даже восторжен, особенно размещением своего имени на более мощных версиях нового автомобиля, тем более что в то время он уже готовил в своих мастерских в Сассексе собственных комплектов для повышения производительности.

На фото: слева на право - MINI Cooper, MINI One, MINI Cooper S 2001

      Не смотря на определенные опасения, что MINI не был уж таким "мини", а его модный статус может заставить покупателей не рассматривать его серьезно, объем работ который был затрачен для развития шасси ярко об этом напоминал. После тестирования MINI Cooper в мае 2001 года, журнал Autocar прокомментировал: "Шасси МИНИ гораздо более интересное, чем его двигатель. Автомобиль способен вовлечь вас в действие и даже позволит вам менять траекторию пворота при помощи как руля, так и педали газа. Да, есть намек на потерю сцепления от избыточной поворачиваемости в крайних положениях, но в основном контакт с дорогой очень хороший. Единственный недочет с которым вы возможно столкнетесь, передняя ось мягковата для крутых поворотов."

На фото:  младший в семействе новых MINI, R50 MINI One 2001 года

      К сожалению производительность двигателя заставляет желать лучшего. Даже в версии Cooper со 115 л.с., новый автомобиль не  производил впечатления и все чаще вызывал критику, направленную на довольно посредственный двигатель Chrysler. Конечно МИНИ достаточно технологичен чтобы доставлять удовольствие, но это не GTi, по крайней мере на прямой.

На фото: MINI Cooper 2001 R50

      Спустя год, все те кто молил о мощности GTi в новом MINI, их молитвы были услышаны. Версия Cooper S с нагнетателем Eaton получила 163 л.с. Критика недостаточной производительности была изгнана, и как следствие этого мощность и крутящий момент снизили время разгона от 0 до 100км/ч до 7,1сек. Подвеска и тормозная система были изменены для того чтобы держать автомобиль под контролем.

На фото: MINI Cooper S 2001 R53

      Кроме того, апгрейд от John Cooper Works давал владельцам шанс раскачать их MINI до 210 л.с. Так же возможно было провести апгрейд и после покупки автомобиля через дилеров MINI, это означало, что опция была востребована владельцами.

На фото: R53 MINI Cooper S John Cooper Works дорестайлинговая версия

На фото: двигатель с апгрейдом John Cooper Works (JCW)

      После трех лет производства, в июле 2004 года был произведен значительный рестайлинг, а также наконец то была выпущена долгожданная модификация в кузове кабриолет.

На фото: MINI Cooper S Cabrio 2004 R52

      Под конец выпуска первого поколения новых MINI увидели свет несколько лимитированных версий. О них, и более детально о модификациях и их различиях у первого поколения, а также о всем модельном ряде я расскажу в следующей статье, чтобы не перегружать вас сразу информацией.

      Оставайтесь со мной и подписывайтесь на обновления моего блога в twitter, если хотите узнать больше о Mini и MINI.